Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
26.09 16:48 - И ЗА ТОВА ЩЕ ОТГОВАРЯТ МОСКОВСКИ И БОРИСОВ! БЪРКАТ СЕ ТАМ, КЪДЕТО САМО ПРЕЧАТ И РАЗВАЛЯТ НЕЩО РАБОТЕЩО
Автор: bosia Категория: Политика   
Прочетен: 497 Коментари: 0 Гласове:
0


Постингът е бил сред най-популярни в категория в Blog.bg Постингът е бил сред най-популярни в Blog.bg

Право на отговор Относно: Отвореното писмо до МП за Мопанг Коментара на капитан Живко Петров
      image  
  • Written by:  classa.bg***
  • Date:   26.09.2018
  • Share: 2  

 

Директорът на "Морска администрация" к.д.п Живко Петров:  След случая "Мопанг"ще се справяме по-добре с аварии ... /Дневник.бг. / 14 сеп 2018/  

 

 

 

 

 

Ако приемем коментарът на Изпълнителния директор на ИАМА (Изпълнителна агенция „Морска администрация”) - к.д.п Живко Петров, за отговор на държавните институции по повод „Отвореното писмо” до МП г-н Бойко Борисов, възникват съмнения за конфузно премълчаване на изнесените там факти, чиято коректност е безспорна.

 

За съжаление, коментарът му не засяга нито един от поставените сериозни въпроси в „Отвореното писмо”. За тях той не казва нищо, т.е., мълчаливо признава, че нормативните законови постановки наистина са нарушени.

 

Коментираното писмо, бе подготвено, съгласувано и подписано от десетина авторитетни браншови организации и над 20 също авторитетни лица, като бивши: началници на ВВМУ-ще „Никола Й.Вапцаров”, командващи на ВМС, адмирали от резерва, научни работници в морската сфера, преподаватели и юристи по морско право, включително и личности с доказан международен авторитет, участници в създаването на някой от правните инструменти на Международната морска организация (ИМО), авторитетни морски лица, водолазни специалисти и т.н.

Какво всъщност казва пред “Dnevnik.bg”, капитан Петров, цитираме:

 

а) България трябва най-напред да избере модел за действие в случаи на морски аварии и още, Идеята, върху която в момента работи "Морска администрация" е да бъде създадена комплексна организация, която да позволи използването на всички възможни ресурси в случаи като този с теча на гориво от потъналия "Мопанг".

 

Коментар:

 

 

Популистка фразеология и непознаване на историческото развитие на концепцията за морската ни Аварийно-спасителна дейност. България е избрала модела за действие „три в едно” (Спасяване на хора, спасяване на имущество - кораби и други плаващи и въздухоплаващи средства и ликвидация на нефторазливи в морето). Горното е международно хармонизирано и актуализирано във времето през 1956, 1960, 1970, 1987 години, като последната коректна редакция, намери изражение в чл.70 на Закона за Морските Пространства (ЗМП-1987г.). След това по отношение на морското спасяване започнаха изменения, които обърнаха правната рамка на дейността наопаки, с противоречащи на Конституцията и поетите международно правни ангажименти на България. Стигна се до там, че в началото на 2018 г., с хитрости беше премахнат и основния елемент на всяка една спасителна структура – Субекта („организацията” (същ.име) т.е., „службата”), и останаха само неопределени „Обекти” обозначени като „сили и средства” (чл.65 на „Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и п-ща” (ЗМПВВПП) - една модификация на този специален закон-ЗМП-87За срам на българската юридическа гилдия, този хитър номер мина през Парламентарна комисия по транспорт, Парламента, Министерския съвет и Президентството, без някой да забележи, че извършените промени, противоречат на разпоредбите на Общия закон (ЗЗБ), на конвенционалните задължения на Р.Б. В тях няма логика и е каша от фрази с некоректно въвличане и на други структури. Известно е, че хитруването не е ум, а примитивизъм, който за съжаление, не за първи път се прилага в правната практика на МТИТС и доведе морското ни законодателство до конфузни промени в сферата на морската безопасност.

 

b) Капитан Петров твърди: "Трите дружество, натоварени с дейностите по спасителните работи бяха избрани чрез проучване и възлагане по реда на закона”.

 

Коментар:

 

Това не е вярно! Поканените фирми - наречени „дружества”, са посочени от г-н Михаил Заимов, но това трябва да бъде разбирано, като негова гражданска загриженост, и в никакъв случай не означава, че отговорната държавна структура (ИАМА), може да пренебрегне разпоредения нормативно порядък. Тогавашният министър - Ивайло Московски на бърза ръка публично обяви „избирането” на две „по най най” фирми, (сега станаха три), на които и до сега не се изнасят имената. Очевидно, арогантно пренебрежение към нормативната уредба. Защо? На практика се получава, че Дирекция „Аварийно-спасителна дейност” (ГД-АСД) на ИАМА, няма компетентен капацитет, да проектира и ръководи ликвидационни подводно-технически работи! За какво е създадена тя тогава? Това е много сериозно нарушение, умишлено водещо до нарочен избор на неподходящо скъпа технология и създаване на условия за съмнение за нечестен подход!

c) Капитан Петров казва още: Изключително любопитно ще е да видим как източването може да стане не със 100 хил. - нека да са 200 хил. лева",

 

Коментар:

 

Явно той се опитва да се представи за специалист наставник по подводно-технически работи, какъвто не е. Още в началото на операцията представители на Булсар са коментирали пред официални лица, два технологични варианта на операция за „ликвидация на авариен нефтен разлив” (ЛНР) - чрез бетонен саркофаг или чрез милисекундно точково взривяване на все още здравите горивни танкове на Мопанг, с шнуров заряд, (какъвто има на разположение) и последваща ликвидация на изплавалото петно, чрез атака с екоабсорбенти (ИАМА има над 18 тона) и последващо обиране с нефто събирачи. Това е правилния технологичен избор, който щеше да приключи за десетина дена, а не да се харчат безумно 2.5 млн лв., за неизвестно дълъг период. Сега остава някой да предложи на Гинес, признаване на световен рекорд за „най скъпата кофа нефт, извадена за най дълго време от 25 метрова дълбочина”.

 

d) Капитан Петров твърди помпозно-наставнически «Ще възстановяваме някогашната морска "Аварийно спасителна служба" или ще вървим по пътя на европейските модели с рамкови договори на база на спечелени обществени поръчки.

 

 

Коментар:

 

Абсолютен популизъм! Арогантно твърдение на неверни неща, под въздействието на явно обременена наследственост към сервилност - сега към „Големия нов брат”. Международните конвенции, ратифицирани по парламентарен път категорично постановяват всяка страна ратифицирала дадена конвенция по този казус „трябва да организира дейност и да поддържа съответстваща ефективна служба за търсене и спасяване, за осигуряване на безопасността по море и над него ...” Законите се изпълняват точно и добросъвестно, така както е записано в «Закона за междунардните договори на Р.Б»., глава V, чл. 28 ал.1 и 2) . За какви европейски модели бръщолеви капитан Петров? Освен това съгласно инструментите на ИМО, спасителния координационен център (МСКЦ) може да привлича всякакви ресурси (държавни, обществени, частни), дори има права за целите на спасяването, да реквизира намиращи се в зоната ни кораби, независимо под какво знаме и каква юрисдикция плават те! ИАМА е „приватизирала” МСКЦ, иззела функциите му, а кап. Петров се опитва да си присвоява подправено авторство с напудрена окраска от популистки фрази. За пример на истински обичаен световен (над европейски) модел, той да вземе да изучи поне «Холандската европейска практика», цитирам: «Холандската брегова охрана има редица отговорности, включващи приемане на сигнали за бедствие, търсене и спасяване, реагиране при бедствия, помощни средства за навигация, обслужване с плавателни съдове, морски трафик, правоприлагащи органи, AIS, MRCC и ARCC». «Холандската брегова охрана работи в сътрудничество с Кралската холандска спасителна организация (KNRM), която е обществена - частна организация за търсене и спасяване». (10.2.1-2008); (KNRM се финансира от частни дарения). Питаме, а защо „моделите” за спасяване, трябва да са „рамкови”? Защо ще се създават условия за конфликт на интереси и корупционни практики, вместо държавата да бъде водеща и да върши работата, която и е разпоредена по закон. Да, обаче, ако договорите за спасяване са по отворената Лойдовска форма „No cure, no pay” и държавата си изпълнява функциите, тя ще определя степента на участие и приносът на всяка привлечена в спасяването структура (фирма), според обстоятелствата изброени в «Кодекса за търговско корабоплаване» - като субконтрактор и или по договор за услуга, а държавата ще има справедлив дял, в качеството си на водещ участник. И още нещо, възнагражденията за спасяване, ще се определят от сумата за спасяване съгласно «Наредбата на министъра на транспорта», а не както прави кап Петров–целево от бюджета на ИАМА («Операция Елга-1» и други)

 

Ето как изглеждат Европейските ценности, без «рамковите договори» на ИАМА!

 

 

image

Ежегодни учения на морските спасителни служби от Балтийския регион (корабите са подобни, a няколко са еднотипни на Перун – sister ships)

 

image

Момент от учение на Балтийските държави. Водещия кораб е модернизиран, еднотипен на Перун, а на борда надписа му, означава мултифункционален спасител.

 

С тази цел при ратификацията на „International Salvage Convention” (SAL-89) България направи резерви, една от които гласи: Резерва по чл. 4, ал. 2, "Р.България заявява, че Международната конвенция по спасяване, 1989 г. ще се прилага към българските военни кораби и българските държавни кораби, използвани за нестопански цели."Така Р.Б., категорично е определила, че морското спасяване в морските й пространства се базира на принципа „Държавно спасяване” видно от по горе посочените резерви и още в (SAL-89, чл.5 Спасителни операции контролирани от държавна власт, ал.1 „Тази конвенция не засяга никоя от разпоредбите на националния закон, отнасяща се за спасителни операции от или под контрола на държавна власт”) Такава е концепцията на българското морско спасяване, с която се създават условия за възстановяване на част от разходите за поддържане на спасителната си служба, а не частни компании (определени разбира се от ИАМА), да се облажават за сметка на българския данъкоплатец. Според кап. Живко Петров излиза, че гаранцията за спасяване на бедстващите ще бъдат избраните фирми с «Рамковите договори». Срамуваме се, че имаме такъв държавен орган, който не изпълнява адекватно служебните си задължения и примитивно със съмнения за нечестно поведение, на практика търгува с човешките страдания с националните ни интереси и международни хуманитарни ангажименти.

 

e) Кап. Петров твърди: «Разчетите на ИАМА показват, че само, за да бъдат запазени двата спасителни влекача ("Перун" и "Мизар"), с които разполагаше някогашната "Аварийно спасителна служба", са необходими около 1 млн лв. годишно, с които да бъдат покрити разходите за горивото и заплатите на плавателния им състав. Освен това, ако екипите им нямат възможност да тренират всяка седмица, те няма как да са в готовност за действие в кризисна ситуация”.

 

 

Коментар:

 

Фалшива новина! Обърнете внимание започва да говори за пари, а не за служебни и морални задължения за спасяване. 1-во: Годишните разходи на Перун за поддържане на готовност, по счетоводни данни за последната година, когато корабът беше още в строя (2008 г.), са 213 150 лв., нека да са 250 000, но не и милион! Те се отнасят за всички упоменати пера. Освен това, за 12 годишен период ( 2000-2013 г.) Перун е извършил над 15 сериозни спасителни операции на кораби, а отделно има участие в десетки операции за единични спасявания на хора; Само от участието си за гасене пожар в Босфора на танкера “”Nassia” за 28 дни е донесъл на бюджета 150 000 щ.д.; 2-ро: За същия период Перун е извършил над 25 задгранични буксировки със съответен положителен финансов резултат! Това са само част от фактите, за приносът на „Златната патица” на морска България-многофункционалния спасителен кораб „Перун”, изведен от изпълнение на международни хуманитарни задължения с цел да бъде продаден (на известен нам купувач) за около 50,000 евро! На цената на една столична гарсониера! 3-то: По отношение на тренировките, кап. Петров също философства наизуст. Те се провеждаха два пъти месечно на борда на кораба и тримесечно веднъж, реално упражнение с имитация на „аварирал кораб” на рейда. За нарушения и до сега Прокуратурата мълчи! Защо? 4-то: В допълнение, следва да се знае, че ИАМА през 2010 г., е заблудила ИМО с неверни данни по отношение осигуряването на отговорната ни зона със спасителни морски единици. Става дума за „Световния план за хуманитарно спасяване” (GLOBAL SAR PLAN CONTAINING INFORMATION ON THE CURRENT AVAILABILITY OF SAR SERVICESи по точно„SAR.8/Circ.4 Annex 2, page 40, Country: Bulgaria, където официално ИАМА е подтвърдила в точка13, а именно -Типът на спасителните средства (Types of SAR facilities normally available) е посочено „RB”. По класификацията на ИМО, това означава катер за близка крайбрежно действие („rescue boat: short-range coastal”), а за нашия район следва да бъдеRV: спасителен кораб за далечна дистанция (rescue vessel: long-range sea-going craft.).. За сведение тези катери нямат право да се отдалечават повече от 37 км., от брега, а крайните източни точки на районът ни са на около 250 км., отдалечени от брега, не са комплектувани с доста елементи от изискваното оборудване и потребния за спасяване екипаж. Коментарът е излишен, а заблуждаването е безспорно.

 

 

Само Перун накрива цялата зона

 

 

image

Отговорния район и възможностите на спасителните средства. Катерите на ИАМА могат да действат, при добри метео условия, само до крайбрежната защрихована зона, но са обявени в „Световния план ...” на ИМО, че осигуряват цялата зона!

 

Питаме, как реално се осигурява отговорния район и дали е честно да се заблуждава ИМО и световната морска общност, че България си изпълнява международните ангажименти? Какво излиза? Представяната от капитан Живко Петров загриженост за „огромните” разходи за издръжката на Перун, са фалшива новина, а от друга страна, показват нивото на компетентност на висшия граждански-морски управленски ешалон, неговите делови качества, липсата на добросъвестност при изпълнение на служебни задължения и нисък морал. Да, нисък морал, защото е неморално да се изоставят на произвола на съдбата около 1500 моряци, намиращи постоянно на борда на кораби от над 80 флага в нашия отговорен район. Но според капитан Петров няма нужда от ефективна спасителна служба, а трябва да „вървим по пътя на европейските модели с рамкови договори на база на спечелени обществени поръчки”. Капитан Петров би могъл да предложи на Министър председателя да проучи тези негови велики мисли и да се реорганизира структурата на Пожарната безопасност по предлагания „европейския модел”. Служебно недопустимо, неморално и достойно за порицание. Колко щеше да струва на България, ако Перун не бе успял да изгаси пожара на супер танкера „Униря”(1982 г.), след взривяването си пред Бургаския залив и ако бе разлял 68,400-те си тонове суров нефт? Какви щяха да бъдат щетите за Майка България? Да, обаче Живко Петров и екипа му, са загрижени за измислени, надути разходи, вместо да оценят ситуацията по достойнство. Ключовата фраза не е пари, а „Морска безопасност”, така както се изписва напомнящо на надстройката на всеки кораб „Safety first”. В момента анализът за заплахите за живота на хората и екологията в нашия отговорен район, са сериозно високи, поради редица предпоставки, а всъщност слушаме омайни популистки фрази за „европейските модели”! Докарването до колапс на морската спасителна служба е факт, а гибелта на 17 души край Своге, ще изглежда като незначително произшествие в сравнение с евентуалните щети от един масов морски инцидент, особено ако се случи пожар или потъване на голям пътнически лайнер. Изречените от капитан Петров фрази за „европейски модели” са банални приказки, натрапвани от десетилетие от чуждестранни „загрижени” юридически лица не за нас, а за собствените им икономически интереси. Тези омайни фрази обаче, са плод на модернизирана колониална схоластика, обидно и унизително поведение на високо поставен държавен служител. Как може другите държави, чрез своите спасителни служби да се грижат за защитата на живота и на българските моряци в Световния океан (около 20,000 души), а българските морски управници са на нивото на капитан Андрешков! За тях изглежда, че изпълнението на международни ангажименти, духовното и морално съществуване, не е толкова важно, важно е да съхранят сламата...

 

Униря след изгасяване на пожара, прекратяване на взривовете.

 

Премахването на Перун, цели да прикрие многобройни и то сериозни престъпления по служба, за които имаме сериозни съмнения, че от десетина и повече години насам са замесени министри на транспорта, отговорни юридически лица от МТИТС, ръководствата на ИАМА и т.н. За това има обстойни материали в Прокуратурата и в други институции, ангажирани с проблемите за защита на националната ни сигурност и интереси. До кога те ще бездействат? Не се ли вижда, че морската браншова гилдия е на прага на търпението, че сме загрижени за националното ни достойнство и чест. Ние не искаме да ни считат за аборигени в сфера, в която в минало време сме допринесли много за световното морско спасяване. Ето къде е „Заровено кучето”. За да предотвратим това, ще продължаваме да настояваме пред национални и международни институции, включително и ООН. Няколко думи за пожарния кораб Мизар. Той е напълно годен, следва само да мине регистров преглед, но е държан (10 години!) без да бъде използван за пристанищни услуги, т.е., можеше и да печели през този период. Разполагаме с данни, че сериозна фирма е искала да го ползва под наем, но МТИТС, респективно ИАМА не е разрешила. Защо? Необяснима абсурдна ситуация! Натрапва се изводът, че МТИТС начело с правните си корифеи и ръководството на ИАМА, сновящи в зоната на жълтите павета, обслужват чуждестранни частни стратегии за „жизнено бизнес пространство”, в нашите морски простори, пренебрегвайки националните ни морски интереси, при това в зоната на дейност от сектора за национална сигурност и вътрешен ред, която е под изключителната национална юрисдикция, отбелязани така дори и в Лисабонския договор. Те искат да се настанят в нашите морски пространства за спасителни дейности, а за успешното им окопаване, пречи националната ни спасително морска система, ето защо тя е доведена до колапс.

 

f) Капитан Живко Петров споделя, че: "Представители на Военноморските сили присъстваха на всяка една от срещите при подготовката на операцията за източването на мазута, но те самите не проявиха желание да участват в нея, тъй като не разполагат с необходимата техника" и още „Министерството на околната среда и водите и "Басейнова дирекция" също са "вдигнали рамене".

 

 

Коментар:

 

Фактът, че ВМС не са се включили в „операцията за източването на мазута”,според нас, показва мълчалив отказ да се ангажират в действия на ИАМА, различни от установения законов порядък, но те разполагат с технически средства и възможност да се справят с проблема, само, че Живко Петров не е в час по този въпрос. Басенова дирекция пък няма морски аварийно-спасителни функции.

 

g) Капитан Петров твърди: «ИАМА е структурирана, да работи по Закона за администрацията. В неговите разпоредби не може да бъде вместена дейността на една евентуално новосъздадена аварийно–спасителна служба. Тя не може да работи от 9 до 5.” !!!

 

 

Коментар:

 

Усеща се опит за измиване на ръцете. Естественно възниква въпросът: След като са по закона за администрацията, работят от 9 до 17 часа, как денонощно ще «организират» спасителните действия на море», за които се знае, че се изисква «незабавно и ефективно» да се организира търсенето и спасяването на бедстващите. Отново стигаме до извода за обърнатата правна рамка на морската спасителна дейност! Ами то и Бърза помощ, да минат по този закон, та да цъфнем и вържем съвсем!

 

Обобщен коментар:

 

От всичко посочено до тук, ние виждаме само груб примитивизъм. Неуважително е да отговарящ с несвързани популистки фрази, на сериозната загриженост на авторитетна морска общност, относно „неблагоприятните последици, които са надвиснали над субекта на международното право (Р.Б.) заради явното нарушаване на редица международно правни норми и на международните ни правни задължения. Кои са нормите? Това са десетина ратифицирани конвенции в сферата на морската безопасност и защита на човешкия живот по море, разпореждащи, цитираме като например чл. 98 от Конвенция на ООН по морско право: „Всяка крайбрежна държава трябва да организира дейност и да поддържа съответстваща ефективна служба за „търсене и спасяване”, за осигуряване на безопасността по море и над него ...” Живко Петров е длъжен да знае тези норми. (Подобни фрази има и в други конвенции и Резолюции на ИМО), два Одита на ИМО за България (1998, 2008), са с категорични препоръки и изводи, цитираме: Беше констатирано, че държавата (Р.Б.) няма стратегия за изпълнение на всички задължения и отговорности, съдържащи се в задължителните инструменти на ИМО, по които Република България е страна"(2008) и още от Одита през 1998: „Да се оттегли SAR компетенцията на началниците на ДИК Варна и Бургас и да се потвърди единствената компетенция на началника на варненския Морски Спасително-Координационен Център (МСКЦ) по този въпрос, и още „Да се създаде национален комитет/комисия за организиране на официално сътрудничество между различните министерства, участващи в операции по търсене и спасяване (SAR)Друг примерВ проекта „EU Twinning Project No. BG06/IB-TR-01 е казано „Базата на всяка система за морско търсене и спасяване е Спасително-координационния център. Координационният център за морско търсене и спасяване във Варна (МСКЦ) трябва да стане национален МСКЦ.” и още, следва препоръката, че трябва да имаме два спасителни (RV-rescue vessel: long-range sea-going craft.), като добавим и препоръките на два „Заключителни документа” от международни кръгли маси (2012 и 2014) на конференции на тази тема. Логично стигаме до извода, че се осъществява една безпардонност към националните ни морски интереси, от тези които са отговорни за тяхната защита! и т.н., и т.н.

 

            След толкова много правни разпоредби и препоръки, отговорното МТИТС и другите ангажирани институции и ведомства, мълчат безглаголно, а търпимостта е безпрецедентен пример на бездушие и неизпълнение на международни клаузи, за което редица чуждестранни субекти оценяват поведението ни като безотговорно.

 

От всичко казано до тук ясно си личи каква каша е сътворена с организационно правните постулати на националното ни морско законодателство, за което основна вина имат отделни важни юридически лица в МТИТС, служители в ИАМА и други. Този анахронизъм е обиден за държавното ни ръководство, то е повече от подигравка и уронва авторитета на длъжността Министър-председател, Кабинета, депутатите ни, Президентството.

 

Остава открит въпроса, дали ще се размърдат най накрая институциите, които отговарят за защитата на националните ни интереси, за да се спре с този обиден махленски манталитет. Живеем в XXI век!

 

Вече г-н Ивайло Моковски, не е министър, той бе човекът който имаше пренебрежително отношение към сигналите на НПО. Сега ние очакваме от новото ръководство на това министерство, да осъществи кардинална промяна в отношението към коментираните, но оставяни без отговор, много сериозни проблеми. Виновниците за краха на морската ни спасителната система, следва да понесат своята отговорност, а службата да бъде срочно възстановена. Ние може да помогнем с конкретни предложения и съдействие.

 

Времето ще покаже по кой път ще тръгне новото ръководство на МТИТС. За сега изчакваме с надежда, че с „шуробаджанащината” ще се приключи. Все пак новия министър е юрист, а това има важно значение.

 

В това е смисълът на сериозната загриженост на браншовите организации и уважавани бивши държавници и авторитетни морски и други личности. Загриженост, за точно и добросъвестно изпълнение на международните задължения на България, за нейния морски суверенитет и авторитет .

 

---------------

 

За:

 

Морящкия професионален съюз; (МПС) инж.Иван Велков – Председател;

 

БУЛСАР кдп.Никифор Герчев – Председател;

 

и други колективни и индивидуални присъединявания;

 




Гласувай:
0
0



Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: bosia
Категория: Други
Прочетен: 6446277
Постинги: 3028
Коментари: 7577
Гласове: 5932
Календар
«  Декември, 2018  
ПВСЧПСН
12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31